España ha recibido casi la mitad de los fondos europeos disponibles para financiar el alta velocidad en la Unión Europea. Así lo señala un informe del Tribunal de Cuentas Europeo publicado este martes que carga contra la ‘ineficiencia’ en la construcción de líneas al Estado y en otros países. Los auditores señalan que entre el 2000 y el 2017 Bruselas financió con más de 11.000 millones de euros las líneas ferroviarias de alta velocidad españolas, el TAV español, el que representa un 47,3% del total repartido al bloque europeo. Así, la UE invirtió más dinero en alta velocidad en España que en Francia, Alemania, Italia y Polonia juntos.
Por otro lado, España es uno de los países donde el alta velocidad ha salido más cara a los contribuyentes: 1.159 euros por ciudadano. Es el doble de Francia (603 euros por contribuyente), que es uno de los países donde el alta velocidad se utiliza más, con 19,2 millones de pasajeros por kilómetro. En España la ratio es cuatro veces inferior: 5 millones de pasajeros por kilómetro.
¿Una mala gestión económica?
Además, a pesar de que el análisis matiza que el peso de la financiación recae en los estados miembros -de media la cofinanciación europea es un 11% del coste de construcción total- el estado tiene la mayor tasa de la UE de cofinanciación europea per cápita en el alta velocidad: 305 euros por ciudadano, ante los 12 euros de Italia, los 21 de Francia y los 33 de Alemania.
El informe carga contra la ‘ineficiencia’ en la construcción de líneas en Europa y critica que en general no se recurre a el análisis de coste-beneficio, hecho que hace que hoy en día muchos trenes circulen, por ejemplo, a velocidades medianas inferiores -sólo uno de cada dos lo hace a la velocidad máxima- o no dispongan de bastante pasajeros.
A pesar del alto coste del TAV, el informe resalta la carencia de ‘rentabilidad’ de las líneas de alta velocidad. ‘Algunos proyectos tienen una posibilidad limitada de viabilidad desde una perspectiva de coste-beneficio social’ afirman los auditores, que constatan que ‘aún así se están construyendo’. Uno de los ejemplos mencionats es el de la sección entre Abanica de Baños (Palencia) y León. Además, cita que en el recorrido Madrid-León el tren circula a un 39% de la velocidad diseñada mientras que la sección Figueres Perpiñán lo hace a un 36%, porque también acoge otros tipos de tráfico. En este sentido se indica que en casos como estos una mejora en una línea convencional ‘habría sido suficiente’ para lograr los objetivos a un coste ‘muy menor’.
Pobres infraestructuras para la alta velocidad
Otro de los puntos que critica en el caso de España es la carencia de conexiones del alta velocidad con otras vías de desplazamiento, como por ejemplo la aérea. Mientras el plan de la Comisión Europea es conectar los principales aeropuertos con líneas de alta velocidad antes del 2050, en muchos casos es lejos de ser una realidad. ‘Por ejemplo, a pesar de que el TAV Madrid-Barcelona pasa cerca de los dos aeropuertos más transitados al estado, Barajas y El Prat, no hay planes para conectarlos con líneas de alta velocidad’, lamentan desde el Tribunal de Cuentas Europeo.
El ancho tradicional disminuye el ‘rendimiento’
Por otro lado, el informe menciona que algunas líneas, como el Eje Atlántico, parte de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia; y el alta velocidad Madrid-Extremadura todavía utilizan lo el ancho tradicional. Según los auditores europeos, si bien la mayor parte de la red de alta velocidad española utilizan ya el mismo ancho que el resto de la UE, el ancho tradicional afecta ‘al rendimiento’.
‘La velocidad de funcionamiento está limitada a 250 km / h (muy por debajo de la velocidad máxima de funcionamiento de 300 km/h para operaciones de alta velocidad en España), y los servicios también se ofrecen por material rodante de gran alcance, o por trenes específicos de ancho variable’, exponen. Además, destacan que estos trenes necesitan modificadores de calibre, que cuestan hasta ocho millones de euros cada uno (y de los cuales la UE financió 5,4 para apoyar a su construcción). Recoge como ejemplo el caso de la línea transfronteriza de Figueres-Perpiñán entre España y Francia que, a pesar de estar acabada no se pudo utilizar hasta 22 meses más tarde porque no estaba conectada al resto de la red en ambos extremos.